依据放置位置，可将车载镜头分为前视、后视、侧视与车内，观察目前导入程度较高的ADAS次系统中，以前视镜头的使用频率高，包括前碰撞预警系统(FCW)、自动紧急煞车系统(AEB)、车道偏离警示系统(LDW)、行人碰撞警示系统(PCW)、自动巡航系统(ACC)、交通标志识别系统(TSR)与车道维持系统(LKS)皆需透过前视镜头的感知信息进行分析与决策。

　　前视镜头又可再分为单镜头、双镜头与多镜头方案，Mobileye系以镜头为主的ADAS解决方案提供商，在2016年之前，Mobileye提出之方案皆系以单镜头为主，单镜头主要系透过图像的大小变化计算出与障碍物间的距离，并进行识别与分类，然单镜头对于立体或大面积或不完整物体等漏检率较高，故2016年开始，可看到BMW 7 Series与5 Series、Mercedes Benz S Class等车款皆开始采用双镜头的解决方案，Volkswagen、Toyota、Nissan的实验车款也都开始进行双镜头方案的。

　　双眼镜头基本上就是模拟人类视觉，故基本上两个镜头的量测方案要一模一样，若有差异存在，将使得量测精准度降低，但就目前要达到两个镜头间的误差低于1%，则需耗费相当大的成本，无论是镜头生产方还是车厂，都将面临成本的挑战或产品不良率等问题。

　　此外，前视镜头基本上采用定焦镜头，然定焦镜头将存在感测视角与距离之间的矛盾，也就是说当镜头的视角越大，所能感测的距离就会愈短，为解决此问题，开始有车厂提出多镜头方案的概念。

　　多镜头有望处理不同距离下，识别清晰度的问题，但成本、体积等因素也较单镜头提升；在影像数据处理的要求上，多镜头的难度也较大，对于处理芯片和硬件可靠的要求都会有所提升，故就短期来看，单镜头仍将是车载镜头方案的主流。

　　非球面模造玻璃镜片技术门槛高，成为厂商切入车载镜头核心优势

　　与手机镜头相比，车载镜头更强调可靠性与稳定性，包括如何抑制低照度时发出的噪声，以及机身的散热性、抗电磁干扰、防水防尘、抗震能力等，同时车载镜头作为汽车安全系统的一环，如何在供电系统暂时断电时，仍可靠的工作是目前对于车载镜头的特规要求。

　　其中，车载镜头在镜片材质的选择上系以非球面玻璃为主，因相较于塑胶镜片，非球面玻璃镜片具备较佳的透光率、工作温度范围较广，耐刮度也较佳。非球面玻璃镜片的加工技术主要分为3种。

　　一种系超精密加工，包括钻石切削(SPDT)、钻石轮磨、电解抛光等皆属之，主要用于超高精密度的镜片制造；二种系光学机械加工，包括传统研磨抛光、CNC研磨抛光等，上述两种制造方式皆需透过人工磨制，在工时长且产能有限的情况下，成本高昂；三种模具制压技术则是目前非球面玻璃镜片的主流，又称为模造技术，相较于上述需透过人工磨制的方式，此技术在程序上较为简化也较符合经济效益，但模造技术门槛较高。

　　标签：车载镜头